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A nova Tiger 900 promete acirrar a briga no segmento das big trails (Foto: Divulgação)

A Triumph Tiger 900 está entre nós!

Lançamento mais esperado de um ano muito estranho, modelo chega em duas versões - GT Pro, de R$ 58 mil, e Rally Pro, de R$ 60 mil. As outras três que existem lá fora ficaram para mais adiante


Roberto Dutra

Mototour

17/06/2020 19h13

A Triumph apresentou agora à noite, através de seus canais digitais, a nova Tiger 900. O caro leitor do Mototour já sabe o principal sobre a moto: das cinco versões existentes lá fora, apenas as duas mais completas chegam por hora - GT Pro e Rally Pro, com preços de R$ 58 mil e R$ 60 mil, respectivamente. As outras versões devem vir no segundo semestre, mas a Triumph nada confirmou sobre isso.

As vendas das duas começam, em teoria, amanhã mesmo. Importante lembrar que esses valores são temporários - a Triumph diz que são "promocionais", com validade somente até o fim do mês, para apenas 70 unidades do primeiro lote e que, a partir de 1º de julho, os valores serão reajustados. A Tiger 900 vai brigar com BMW F 850 GS, que custa de R$ 60 mil a R$ 68 mil (Adventure), Honda CRF 1.000L Africa Twin básica, de R$ 61 mil, Ducati Multistrada 950, de R$ 60 mil, Kawasaki Versys 1.000, de R$ 55.500, Suzuki V-Strom 1.000, de R$ 54 mil a R$ 62 mil (versão Adventure). A Yamaha Super Ténéré 1.200, de R$ 71 mil, está mais distante e briga em um segmento acima (e nada de Tenéré 700...). Além de toda essa encrenca pela frente, a versão Rally Pro, especificamente, pode roubar compradores até mesmo da Tiger 1.200, que começa em R$ 60.700. Nesse caso, a Triumph terá que reposicionar a irmã maior.

Equipamentos e recursos

As versões GT Pro e Rally Pro têm unidade inercial com ABS e controle de tração atuantes em curvas, quickshifter bidirecional, shift-assistance (embreagem deslizante), iluminação full-LED, faróis de neblina, pinças de freio dianteiro Brembo Stylema, aquecimento de bancos e monitoramento de pressão dos pneus, entre outros recursos.

O lindo painel de TFT e 7 polegadas é um capítulo à parte. Tem quatro modos de exibição, muitas funções e também conectividades - inclusive com câmeras Go Pro e com smartphones, através de funções específicas para música, GPS e telefone. No painel também se escolhe um dos vários modos de pilotagem - rain, road, sport, off-road, off-road Pro e rider (a GT Pro não tem off-road Pro, mais radical, por não ser a proposta da versão) -, que fazem a gestão da entrega da força do motor e controlam ABS e controle de tração.

As diferenças

A GT Pro tem rodas de liga leve com aro 19 na frente e 17 atrás, enquanto na Rally Pro as rodas são raiadas (sem câmara!) e a dianteira tem aro 21. Atrás continua sendo 17. As suspensões mudam: Marzocchi italiana na GT Pro, com quatro ajustes eletrônicos na traseira (piloto, piloto e bagagem, piloto e garupa e piloto, garupa e bagagem), e Showa japonesa na Rally Pro, com ajustes manuais. Os garfos ganharam diâmetro e curso, e os discos de freio ficaram maiores.

Visual modernizado

A Tiger 900 tem muitas melhorias visuais em relação à 800. A frente ficou mais agressiva, com faróis menores e com luzes de rodagem diurnas. O tanque cresceu de 19 para 20 litros. Sob o banco, há uma tomada 12V para carregar smartphones e outros gadgets. Em resumo, a moto sofreu as mudanças mais profundas desde seu nascimento - a primeira Triumph Tiger é de 1937!

As versões que por hora não vieram para o Brasil são a standard, a mais simples, que tem suspensões Marzocchi com aros de liga leve de 19 polegadas na frente e 17 atrás e pouca eletrônica, e as GT e Rally sem o "Pro", o que na prática signifcaria versões menos equipadas justamente em eletrônica.

Em todas o motor é o mesmo: o BS6, um tricicíndrico injetado e refrigerado a água com 888cm³, com os mesmos 95cv de potência do anterior, de 800cm³. Sendo maior que antes, pode parecer um contrasenso. Mas é 2,5kg mais leve e o pico da potência agora vem antes, em 8.750rpm, contra 9.500rpm de antes. Já o torque aumentou de 8kgfm para 9kgfm, também aparecendo mais cedo: em 7.250rpm, contra 8.050rpm de antes. O segredo? O aumento na capacidade cúbica foi obtido com uma combinação do curso do pistão de antes, de 61,9mm, com um diâmetro maior, de 78mm, herdado da Street Triple 765 (na Tiger 800, são 74,05mm).

Outra novidade: o motor agora funciona na ordem 1-3-2, e não mais no 1-2-3 de antes - o que promete mais toque em giros baixos e médios, e reduzir vibrações e ruídos. Aliás, agora a refrigeração é feita por dois radiadores em vez de um, o que permitiu reposicionar o motor um pouco mais à frente - sem interferir na suspensão e melhorando a distribuição de peso. No geral, a moto ficou cerca de 5kg mais leve que a antecessora - os pesos vão de 193kg, na standard, a 201kg na Rally Pro, a seco.

Os freios sãpo Brembo, com discos de 320mm na frente e 255mm atrás. O banco é ajustável em todas as versões, mas a Tiger continua mais simpática para quem tem pernas compridas: a altura do banco em relação ao solo pode chegar a 87cm, na Rally Pro. Na Europa, as GTs (sem Pro) têm uma "subversão" GT Low justamente para pessoas mais baixas, com redução na altura das suspensões (4cm na frente e 2cm atrás) e bancos a 76cm ou 78cm do chão.

Confira aí embaixo fotos com detalhes da nova Tiger 90 e o vídeo oficial de apresentação:

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