Honda CTX 1300 Estrada à vista

Lançada em novembro, a estradeira CTX 1300 tem a pretensão de fugir do lugar-comum no visual. Uma tarefa cada vez mais complicada, que acaba desembarcando no exotismo. Por outro lado, as soluções técnicas são mais conservadoras. Já como modelo 2014, a nova CTX tem motor de quatro cilindros em V, inclinados a 90 graus, com 1.261cm³ de cilindrada, 16 válvulas, herdado da ST 1300, refrigeração líquida e injeção eletrônica, que fornece 84,3cv a 6.000rpm e torque de 10,8kgfm a 4.500rpm. São duas versões: a Standard e a De Luxe, que vem de série com sistema ABS combinado, além de outras mordomias.

Também tem controle de tração, que não deixa a roda traseira girar em falso, aumentando a segurança, sistema de som com conexão para i-Pod, MP3 e smartphone, aquecedor de manoplas e malas laterais, opcionais no modelo Standard. Como acessório também podem ser instalados para-brisa alto e encosto para a garupa. Um pacote de comodidades para viagens, que inclui transmissão final por eixo cardã e câmbio de cinco marchas. Curiosamente, itens presentes no modelo F6B, recentemente lançado, e derivado da enorme Gold Wing 1800, equipada com motor boxer de seis cilindros. O visual das duas estradeiras guarda muitas semelhanças.

NOME Outro desafio para o marketing das montadoras é o batismo dos modelos. O nome representa a identidade da moto e é sempre escolhido com algo fora do comum, animais ou fenômenos naturais, rápidos, belos, fortes etc. Com um repertório quase esgotado neste quesito, as siglas entraram na moda. A nova CTX 1300, que também conta com a irmã caçula, CTX 700, representa Confort, Tecnology and Experience (conforto, tecnologia e experiência, em português). Uma combinação para tentar convencer o freguês, ainda indeciso, que viajar nessa trinca é a melhor opção. De quebra, o novo modelo promete um bom desempenho no dia a dia das grandes cidades, apesar do volume e do peso de 338kg, já abastecida.

Para facilitar os deslocamentos urbanos e o transporte de pequenos volumes, o tanque de combustível, com capacidade para 19,5 litros, foi deslocado para debaixo do banco. Providência que também ajuda a rebaixar e a concentrar o centro de gravidade, facilitando bastante a pilotagem, especialmente em baixas velocidades. Técnica também adotada da F6B. No lugar do que seria o tanque convencional, foi instalado um porta-objetos, capaz de abrigar pequenas compras etc. O painel segue a tendência mundial, misturando elementos analógicos e digitais. O computador de bordo informa o consumo médio, instantâneo, autonomia, além de temperatura externa.

ESQUELETO Para unir todos os sistemas da nova CTX, o quadro, que é o esqueleto da moto, é convencional. Nada do mais requintado alumínio, como na também nova F6B. O componente utilizado foi aço, mais pesado, mas também mais econômico e que proporciona boa rigidez torcional. O contraste é a suspensão dianteira, invertida, com tubos de 43mm de diâmetro, tipo usado em modelos mais esportivos. Já a suspensão traseira volta ao convencional com dois amortecedores, em vez do sistema mono. Outra vez, voltando à esportividade, as rodas são em liga leve, com aro de 18 polegadas de diâmetro na dianteira e 17 polegadas na traseira.

Ambas com pneus sem câmara, próprios para bom desempenho no asfalto. A ergonomia foi projetada para deixar o piloto em posição mais relaxada, com banco em dois níveis e guidão bastante largo. A meia carenagem abriga um conjunto óptico com duplo farol e setas integradas aos retrovisores. Para facilitar os mais distraídos, as setas depois de acionadas são autodesligáveis. Na traseira, o farolete é de lâmpadas do tipo LED. O freio dianteiro tem dois discos de 310mm de diâmetro e o freio traseiro, disco simples, com diâmetro ainda maior, com 315mm, em função da possibilidade de maior peso atrás. Sua importação para o Brasil ainda não foi confirmada e o preço de lançamento é de US$ 17 mil.