Nova BMW S 1000 RR está mais rápida, leve e fácil de pilotar

A BMW S 1000 RR recebeu atualizações dignas de uma renovação completa que o modelo, após 10 anos no mercado, merecia. A superesportiva alemã ficou mais leve, rápida e fácil de pilotar, graças a mudanças no quadro e a controles eletrônicos de última geração. A nova geração já está à venda, nas cores prata e vermelho, com preço sugerido de R$ 91.950.

Em primeiro lugar, o design abandonou os faróis assimétricos, que caracterizavam a S 1000 RR desde seu lançamento em 2009. Sinais de que o tempo passa e a moda avança. As novas linhas são mais orgânicas e harmoniosas, embora alguns façam críticas à "cara de moto japonesa" da superbike alemã. Particularmente, gostei dos novos faróis simétricos com aros de iluminação diurna, ambos de LED.

Mais de 200 cavalos

Desde o início da renovação, a BMW tinha dois objetivos claros: tornar o novo modelo um segundo mais rápido em uma pista e fazê-lo 10 kg mais leve. Pode parecer pouco, mas não é. O aumento de potência no motor não era um alvo específico, mas em tempos de superesportivas com mais de duas centenas de cavalos, como a Ducati Panigale V4, acabou sendo uma necessidade do projeto.

A BMW fez um trabalho magistral na renovação do motor da S 1000 RR. Nada foi herdado do anterior, a não ser a configuração de quatro cilindros em linha. As especificações são o que se espera de uma moto de 1.000 cc dessa categoria: diâmetro e curso de 80 mm x 49,7 mm, quatro válvulas de titânio por cilindro, DOHC e uma taxa de compressão de 13,3: 1. Como resultado, o novo motor pode atingir o pico de 207 cv de potência máxima a 13.500 rpm e 11,5 kgf.m de torque a 10.500 giros. São 8 cv a mais do que ao modelo anterior.

Pode até parecer que se trata de um propulsor de quatro cilindros que esbanja força em altos giros, mas fica devendo em médias rotações. Nada disso. Com a adoção da tecnologia ShiftCam, que altera a abertura das válvulas de acordo com a rotação, praticamente 9,8 kgf.m de torque já está disponível a partir de 5.500 giros. Algo que melhora a aceleração em saídas de curvas na pista, mas também ajuda a rodar em estradas sem a necessidade de atingir altas rotações.

Além de mais potente, o tetracilíndrico contribuiu para reduzir o peso do conjunto. Com bombas de óleo e água integradas e as entradas de ar de plástico em vez de alumínio fundido e até válvulas de admissão vazadas, o motor ficou 4 kg mais leve que o anterior.

Menos de 200 quilos

A parte ciclística também não foi esquecida pelos projetistas da BMW. Como parte da estratégia em reduzir o peso, o quadro foi redesenhado e ganhou o nome de Flex Frame, com o motor fazendo ainda mais a função de suporte de carga. A balança traseira também traz uma suspensão inédita, diferente da fixação por links. As novidades ajudaram a economizar cerca de 6 kg e reduziram o peso total da moto em ordem de marcha para 197 kg – 11 kg a menos do que na geração anterior.

A ergonomia também foi alterada. O guidão ficou mais largo e o quadro, estreito. Tudo para aprimorar o controle do piloto sobre a superesportiva. E, logo ao montar na moto já se nota que a nova S 1000 RR está mais compacta: parece até uma moto de 600cc. Os joelhos abraçam o tanque com mais facilidade, os braços vão mais abertos e parece fácil se movimentar sobre a moto. Era a hora de ir para a pista e conferir o que as mudanças significavam na prática.

Ainda mais obediente

A pista escolhida pela BMW para avaliarmos a nova S 1000 RR foi o Autódromo da Fazenda Capuava, em Indaiatuba (SP). Logo após a saída dos boxes, na primeira curva ao final da reta, a nova posição de pilotagem mostrou suas vantagens: pouco esforço na pedaleira e o mínimo contra esterço no guidão fez a superesportiva alemã seguir a trajetória desejada.

O comando de válvulas variável mostrava a que veio: o torque em médios regimes entre 5.000 e 8.000 giros impressionava. E, como era esperado, os 11 kg a menos faziam a diferença na sequência de curvas para a direita e para a esquerda no "miolo" do circuito. A transição de um lado para o outro era feita sem muito esforço. E com o quickshifter bidirecional nem era preciso usar a embreagem para trocar as marchas.

Os controles eletrônicos atualizados, agora com quatro modos de pilotagem – Rain, Road, Dynamic e Race – contam com a ajuda de uma unidade de medição inercial das mais modernas, para ajustar a resposta do motor, controle de tração, freio motor, sistema ABS e até a suspensão. Como adicional, na versão brasileira, estão os modos Race Pro, que permitem ajustes ainda mais ao gosto do piloto em três modos. É eletrônica que não acaba mais.

Saí para as primeiras voltas no modo Race. Afinal, estava em uma pista, e embora os pneus fossem originais, a equipe técnica da marca baixou a calibragem. Nessa situação o controle de tração não chegava a interferir, mas o ajuste eletrônico da suspensão deixava a dianteira "afundar" de mais em frenagens mais bruscas.

Alterei para o modo Race Pro 1, com que pode ser cusotmizada. Diminuí o anti-wheeling (que evita empinadas), enrijeci as suspensões e deixei a potência total. De volta para a pista, um susto: o anti-wheeling menos intrusivo libera ainda mais torque nas retomadas. Resultado: uma aceleração brutal na saída de curva quase me levou pra grama.

Mais algumas voltas e já estava à vontade com a BMW. Foram 40 minutos, o que em uma pista significa bastante tempo. Testando o limite de inclinação e acelerando cada vez mais cedo nas saídas de curvas. Controle de tração, freios ABS e toda a tecnologia embarcada garantiram que a avaliação fosse pura diversão. Até mesmo eu, um jornalista, me senti quase um piloto: a roda dianteira saía do chão nas retomadas, mas com tudo sob controle.

A renovada ciclística da superesportiva tornou-a ainda mais obediente do que a geração anterior: bastava se posicionar sobre a moto, pressionar a pedaleira e inclinar a moto com bastante confiança. Incrível como o novo chassi ajuda a moto a "conversar" com o piloto.

Melhor que a antecessora?

Desde que foi lançada em 2009, a BMW S 1000 RR mudou os parâmetros da categoria. Motor potente, ciclística acertada e eletrônica embarcada eram características que colocaram a moto alemã como uma referência entre as superesportivas.

Na nova geração, os alemães conseguiram aprimorar essas qualidades. Os 207 cavalos de potência e os giros que chegam a 14.500 rpm fazem o modelo 2020 mais rápido que o anterior e levou a S 1000 RR a velocidades bem acima de 200 km/h no final da curta reta da pista.

A ciclística renovada e o peso inferior tornam a superesportiva bávara fácil de pilotar, não exigindo muito esforço para deitar nas curvas e se divertir em uma pista.

Já a eletrônica refinada contribui para que motociclistas comuns possam pilotar de forma rápida, e segura, em um autódromo. O novo painel de TFT com diversas opções de tela – e até conectividade Bluetooth – são a cereja do bolo na renovação da S 1000 RR. E fazem dela, sim, uma moto ainda melhor que a anterior.

BMW S 1000 RR 2020

Motor Quatro cilindros em linha, 4 válvulas por cilindro e refrigeração líquida

Capacidade cúbica 999 cm³

Diâmetro x curso 80,0 mm x 49,7 mm

Taxa de compressão 13,3: 1

Potência máxima 207 cv a 13.500 rpm

Torque máximo 11,53 kgf.m a 10.500 rpm

Câmbio Seis marchas

Transmissão final corrente

Alimentação Injeção eletrônica

Partida Elétrica

Quadro Tipo ponte em alumínio

Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido (upside-down) com 45 mm de diâmetro e 120 mm de curso – com ajuste eletrônico

Suspensão traseira Balança traseira em alumínio monomortecida com 117 mm de curso – com ajuste eletrônico

Freio dianteiro Disco duplo de 320 mm de diâmetro com pinça de fixação radial de quatro pistões com sistema ABS

Freio traseiro Disco simples de 220 mm de diâmetro com pinça de um pistão e sistema ABS

Pneus 120/70-ZR 17 (diant.)/ 190/55- ZR17 (tras.)

Comprimento 2.073 mm

Largura 846 mm

Distância entre-eixos 1441 mm

Distância do solo não disponível

Altura do assento 824 mm

Peso em ordem de marcha 197 kg

Tanque de combustível 16,5 litros

Cores Prata e vermelha

Preço sugerido R$ 91.950.