Vários degraus acima

A Royal Enfield apresentou os novos modelos Interceptor e Continental GT - e nós pilotamos as motos para contar como são. Para isso, fomos a São Paulo participar de um bem-bolado test-ride de São José dos Campos (SP) a Paraty (RJ), ida e volta. Descemos pela serra da Bocaina, passando por Cunha (Estrada Parque Comendador Antonio Conti), e subimos a partir de Ubatuba, seguindo por Taubaté (Rodovia Oswaldo Cruz), rodando uns 400km no total. Quer saber? Os dois modelos surpreenderam e superaram as expectativas!

Vamos passear?

Primeiro, a Interceptor. A moto tem posição de pilotagem confortável, com guidom na altura certa, um pouco abaixo da linha dos ombros, e pedaleiras quase na reta do quadril. O banco reto é macio, mas deveria ser um pouco mais largo - inclusive para a garupa. Os punhos são finos, mas não incomodam, e os espelhos proporcionam visão parcial - apesar das hastes longas, miram os cotovelos.

O design da moto é relativamente simples e não reinventa a roda, mas é bonito e harmonioso. O acabamento, no entanto, poderia ser melhor no botão cego do comutador direito, no "bacalhau" de suporte das pedaleiras traseiras e nos adesivos pouco charmosos.

O desempenho e a maneabilidade, por outro lado, são convincentes. Sobressaem as arrancadas vigorosas, as trocas de marchas fáceis e a força exuberante em todas as marchas - inclusive na sexta, que é bem longa. O câmbio é macio, mas os encaixes deveriam ser mais precisos. Por fim, a vibração é baixíssima e em nada lembra as "batedeiras" Bullet e Classic. Bacana!

Os freios com ABS atenderam às demandas sem trepidações no manete e no pedal, e nas curvas a Interceptor não deu sustos, mas não curti os pneus Pirelli Phantom "made in Indonesia". De perfil alto, são duros e geram inclinações abruptas nas curvas. As boas suspensões (traseira bichoque com reservatórios de gás) compensam um pouco esse incômodo. O painel, por sua vez, informa o necessário, mas não impressiona nada.

E a cafe racer?

A Continental GT compartilha muitos componentes com a Interceptor. Por isso, seu desempenho é praticamente igual. Muda a posição de pilotagem, com pegada mais esportiva: a GT vem com guidom mais baixo, pedaleiras mais recuadas, entradas no tanque para encaixar os joelhos e banco menor e mais baixo (pouco confortável para o piloto e garupa).

Pilotá-la cansa mais rapidamente, já que o peso do corpo vai sobre os braços e as pernas ficam um pouco mais dobradas. Mas é mais instigante e, como você "veste" mais a moto, acaba buscando uma uma condução mais emocionante. Outra diferença está nas trocas das marchas - aqui a alavanca é direto no motor, sem haste de ligação com o pedal, o que torna as trocas mais precisas.

Sendo assim, indico a Continental GT para quem quer acelerar forte, sem garupa, nos rolês com os amigos e em trajetos curtos. E a Interceptor, para aqueles que curtem mais relax do que emoção, em passeios românticos com a garupa.

Terceiro tempo

A Royal Enfield começou suas operações no Brasil em abril de 2017, vendendo os modelos Classic, Bullet e Continental GT, todos com o mesmo motor de 500cm³. A segunda etapa veio com a chegada da trail Himalayan, de 411cm³, em janeiro do ano passado. Agora, a marca começa sua terceira fase no país, com a Interceptor e a Continental GT - as chamadas "Twins", em alusão ao motor bicilíndrico de 650cm³.

Não é o primeiro bicilíndrico da Royal Enfield. Entre os anos 60 e 70, um "Twin" de 692cm³ ou 736cm³ foi produzido especificamente para o mercado americano - a moto se chamava justamente Interceptor! Os chassis e os motores de agora foram desenvolvidos no Centro Tecnológico da marca de Leicestershire, no Reino Unido, junto com a matriz, em Chennai, na �ndia. E também tiveram participação da preparadora Harris Performance.

A ideia é atrair compradores de uma faixa um pouco acima daqueles que vinham comprando as "quinhentas", e ao mesmo tempo dar uma opção de "upgrade" para os donos dessas motos.

A Interceptor chega com preços de R$ 24.990 a R$ 26.990, dependendo da versão - são seis, nas quais mudam pintura e alguns poucos detalhes. A Continental custa de R$ 25.990 a R$ 27.990, também com poucas diferenças entre as versões, que são cinco.

As duas surgiram no Salão de Milão de novembro de 2017 e suas vendas na �ndia começaram exatamente um ano depois. Ao contrário do que se pode pensar, não vão brigar com os modelos Triumph Bonneville e Thuxton. A primeira até tem aquele estilo retrô, de "moto com cara de moto", farol redondo, guidom para cima, muitos cromados, dois escapes e rodas raiadas e poucas firulas, e a outra segue esse estilo, mas com no esquema "cafe racer raiz" - exatamemnte como as rivais da Triumph.

Mas a Street Twin, a mais barata da linha de "modern classics" da Triumph, custa R$ 40.300 (ou R$ 37.490, em uma promoção por tempo limitado), enquanto a Thruxton começa em R$ 58 mil. Ou seja, há uma boa distância de preços.

Essa distância se justifica. As Triumph de hoje têm acelerador eletrônico, controle de tração e modos de pilotagem, enquanto as Royal Enfield agregam, no máximo, ABS nos freios. E os motores também têm suas diferenças: nas Royal, os bicilíndricos têm 648cm³, comando simples e refrigeração ar e óleo, com radiador. Chegam a 47cv de potência a 7.250rpm e a 5,4kgfm de torque a 5.250rpm. O peso inicial (a seco) é de de 202kg.

Na Street Twin, o bicilíndrico também tem comando simples, mas a refrigeração é líquida e a capacidade cúbica é de 900cm³. São 65cv de potência a 7.500rpm, com torque de 8,3kgfm a 3.800rpm. E isso para levar 198kg - uma relação peso/potência bem melhor.

Em resumo, Twins e Bonnies não concorrem: desfilam, cada uma, em sua própria pista. As Royal terão seu próprio público e podem incomodar, no máximo, as vendas das Triumph usadas, cujos preços ficam ali na mesma faixa.