VFR 800F Honda, músculos reguláveis

Um dos casos de maior longevidade do mundo das duas rodas, o modelo Sport Touring VFR 800F ganha uma atualização caprichada em sua versão 2014. Lançada em 1986, derivada da VF 750F, vem sendo constantemente modernizada, embora tenha estacionado em 2006, ano da última reforma. O novo modelo visa a descontar o atraso, com um novo visual e atualizações técnicas no motor, que conserva o vigoroso V4, inclinado a 90 graus, com tecnologia VTEC, herdada dos automóveis da marca, que dispõe de comando de válvulas variável.

Esse sistema confere ao modelo uma espécie de dupla personalidade, atendendo os pilotos mais rápidos, com um comportamento mais esportivo em rotações elevadas, e uma condução mais pacata em baixos giros, no trânsito, por exemplo. O responsável por isso é um arranjo seletivo na abertura das 16 válvulas. Em baixos giros, o motor funciona com duas válvulas por cilindro, proporcionando mais força nas arrancadas, típica dos motores com oito válvulas. Com os giros subindo, na casa de 6.600 rpm, as outras oito válvulas são acionadas, virando um motor de 16 válvulas, melhor para velocidade.

TURBO Quando as 16 válvulas entram em funcionamento, o motor ganha uma alimentação extra, como uma espécie de efeito turbo, que, porém, não existe. Na outra direção, ocorre o efeito contrário. Com os giros caindo, metade das válvulas deixam de funcionar, para melhorar as reacelerações em baixa velocidade. Entretanto, se o piloto mantém uma tocada mais agressiva por algum tempo, o sistema eletrônico de gerenciamento do motor conserva o modo “turbo�, ou 16 válvulas, entendendo que ele precisa de velocidade, mesmo em pontuais quedas de giro. Dessa forma agrada a gregos e troianos.

O motor de quatro cilindros, com arquitetura em V, não é novidade. Está presente em diversas tentativas, inclusive na sofisticada NR 750, de 1992, equipada com pistãos ovais, mas inviável comercialmente. A nova VFR 800S segue a linha da família, que já tem a “irmã� maior VFR 1200, equipada também com dupla embreagem e já comercializada oficialmente no Brasil. A modernização adotou um visual ligeiramente semelhante, com farol único em forma de X. A carenagem integral ficou mais estreita 40mm, mas a posição de pilotagem assim como a altura do guidão, não são tão radicais, permitindo uma ergonomia mais confortável.

ELETRÔNICA Para tanto, o banco pode ser regulado na altura, entre 789mm e 809mm. Um item mais simples, mas que permite ao piloto vestir melhor o modelo. Outra modernização foi a incorporação do controle de tração, que impede a roda traseira de patinar, melhorando a segurança em pisos escorregadios ou molhados. Entretanto, pode ser desligado para pilotagens esportivas. O motor, com 782cm³ de cilindrada, tem refrigeração líquida e injeção eletrônica e fornece 106cv a 10.250rpm e um torque de 7,66kgfm a 8.500rpm, com melhor distribuição de força e potência em relação ao modelo anterior.

O quadro é de alumínio, assim como a balança da suspensão traseira, com sistema monobraço. Com amortecedor único de 120mm de curso, pode ser regulada eletronicamente. A suspensão dianteira convencional tem tubos de 43mm de diâmetro e 108mm de curso e também pode ser regulável. Os freios são a disco e equipados com sistema ABS. Na dianteira um par de 310mm de diâmetro e na traseira um disco de 256mm de diâmetro. O painel também é novo, com instrumentos digitais e analógicos, incluindo indicador de marcha engatada e computador de bordo, apontando o consumo de combustível.